Le Musée du Chemin de Fer de Flåm

Bienvenue au Flåmsbanamuseet – « le Musée du chemin de fer de Flåm » ! L’histoire du petit village de Flåm et de sa vallée remonte à des milliers d’années et tout au long de votre visite, nous vous emmènerons dans un voyage à travers cette histoire – en mettant l’accent en particulier sur le développement de la ligne de chemin de fer de Flåm et sur la raison pour laquelle elle est si importante pour notre culture et notre histoire locales. Flåmsdalen – « la vallée de Flåm » et le Sognefjord ont été façonnés par plusieurs périodes glaciaires s’étendant sur deux millions d’années, ainsi que par les rivières et l’érosion durant les périodes interglaciaires. Les plus hauts sommets ont émergé de la calotte glaciaire il y a 15 à 16 000 ans et les derniers glaciers de la vallée ont fondu il y a 11 000 ans. Des documents écrits évoquent l’agriculture dans la vallée de Flåm dès le début du 14ème siècle, mais des populations y sont très probablement installées de façon permanente depuis au moins 2 000 ans. Les plus anciennes exploitations agricoles, datant du début de l’Âge du Fer, se trouvaient à Fretheim et à Flåm, où il existe encore des fermes en activité. Plusieurs fermes ont été désertées pendant longtemps, après la peste noire au milieu du 14ème siècle, mais les registres des impôts du 16ème siècle font référence à 6 fermes, environ 80 habitants et des conditions de vie difficiles. Le recensement du milieu du 19ème siècle fait état de 634 résidents dans la vallée de Flåm, après quoi près d’un tiers de la population de la commune de Aurland a émigré aux États-Unis, lorsqu’il s’est avéré que toutes les terres étaient exploitées et que la vallée ne pouvait pas nourrir davantage de personnes.

Jusqu’à la résolution de construire la ligne de chemin de fer de Bergen, la vallée de Flåm était un endroit isolé, où seuls des sentiers de bétail tortueux et escarpés reliaient les fermes au monde extérieur. La première initiative connue pour la création d’une ligne de chemin de fer entre Oslo et Bergen est présentée en 1871, et le projet inclut des lignes secondaires vers le Sognefjord et le Hardangerfjord. En 1908, le parlement décide que le chemin de fer de Flåm doit être construit, mais l’argent pour sa réalisation n’est alloué qu’en 1923, après plusieurs années de discussions sur diverses solutions techniques. La NSB – la société des Chemins de Fer Norvégiens, avait l’idée d’une ligne secondaire Voss-Stalheim-Gudvangen comme alternative. Heureusement, le trajet Myrdal-Flåm a été décrit comme étant une meilleure solution, moins onéreuse, avec un tracé plus court et de bonnes liaisons avec les endroits le long du Sognefjord et jusqu’à Bergen. La construction de la ligne de chemin de fer de Flåm à Myrdal serait basée sur l’utilisation de locomotives équipées de roues dentées et sur celle d’une crémaillère entre les rails afin de gravir les pentes raides. Des installations de voies ferrées dans les Alpes ont été étudiées, mais on a conclu qu’une simple voie à écartement standard était préférable. À l’origine, la ligne de Flåm n’a pas été construite pour les touristes. Elle devait assurer une liaison avec le reste du pays. On envisageait un transport important de marchandises et un trafic moindre de passagers, avec parmi eux des touristes, bien volontiers. La situation a grandement changé et aujourd’hui le transport des marchandises s’effectue en camions par la route.

Le hameau ferroviaire de Myrdal est un centre névralgique sur la ligne de Bergen depuis plus de 100 ans. Il n’y a pas de liaison routière jusqu’à Myrdal et l’ancienne route des Rallars, située en amont de Flåm, qui a été utilisée lors de la construction du chemin de fer de Bergen, n’est accessible qu’à pied et à vélo. Beaucoup de gens sont aujourd’hui surpris d’apprendre que Myrdal était plus qu’une simple gare dans les montagnes lorsque les lignes de chemin de fer de Flåm et de Bergen ont été construites. Après la Seconde Guerre mondiale, 142 personnes vivaient ici de façon permanente, un nombre qui a diminué au fil des ans, pour être réduit à zéro après 2017. La première école à Myrdal a été l’école privée du chef de gare Stenberg et elle avait lieu dans sa propre maison, avec sa gouvernante pour enseignante. La première école publique a été établie au premier étage de la remise à locomotives et déplacée plus tard, après l’incendie de celle-ci, vers la salle des fêtes du village. En 1921, on a finalement construit une vraie école à Myrdal. Elle a été la première du comté de Sogn og Fjordane à avoir une piscine, qui se situait au sous-sol. Les premières années, l’école n’était ouverte que l’été, mais elle a rapidement proposé une scolarité complète et a fonctionné pleinement jusqu’en 1982. Myrdal Idrettslag – « Le Club de Sport de Myrdal », a formé et encouragé plusieurs très bons skieurs alpins, dont le garde-voie Gunnar Hjeltnes, qui est devenu Champion de Norvège de descente en 1951 et a pris la 7ème place aux Jeux Olympiques de 1952, qui ont d’ailleurs eu lieu en Norvège.

« Comment allez-vous réussir à construire un chemin de fer ici ? », s’est exclamé un ingénieur ferroviaire étranger, qui parcourait du regard la vallée de Flåm depuis Vatnahalsen. Si le chemin de fer de Bergen était un défi, celui de Flåm n’en était pas moins un. Du fait du terrain difficile et des risques d’éboulements et d’avalanches, la ligne de chemin de fer de Flåm a nécessité la construction de 20 tunnels représentant 5,7 kilomètres sur sa longueur totale de 20,2 kilomètres. C’est l’une des raisons pour lesquelles les travaux ont duré si longtemps, puisque 18 d’entre eux ont été creusés à la main. Il a fallu près de 11 ans pour construire le plus long. Les masses rocheuses étaient extraites des tunnels dans des petits chariots métalliques sur rails tirés par des chevaux, puis transportées en charrette. Le forage mécanique a été utilisé dans seulement deux des tunnels, ce qui n’a pas permis d’aller beaucoup plus vite. L’effectif était dès le départ d’un peu plus de 120 hommes et il est rapidement passé à 280. Pendant les périodes estivales, 400 à 500 employés étaient recrutés en complément des salariés permanents du chantier. Mais le nombre d’hommes a été réduit d’année en année, jusqu’à n’en compter plus que 60 ou 70 durant la crise du début des années 30. La construction du chemin de fer de Flåm dans un environnement rude, avec des défis topographiques et géologiques majeurs et tant de travaux techniques et physiques exigeants, a été un exploit d’ingénierie incroyable.

Le chemin de fer de Flåm est considéré comme l’un des principaux chefs-d’œuvre d’ingénierie de Norvège, en raison du dénivelé et du tunnel tournant qui forme une boucle à l’intérieur de la montagne sur plusieurs niveaux. Ceux-ci sont nécessaires pour que la montée ne soit pas trop violente pour la circulation ordinaire des trains. Du plateau de Myrdal jusqu’au fond de la vallée de Flåm, le dénivelé est de 865,5 mètres. 80% du tronçon a une pente de 55 ‰, ce qui fait du parcours le deuxième plus raide d’Europe. La pose des rails a commencé à l’automne 1936 et, quatre ans plus tard, la ligne de chemin de fer de Flåm a été ouverte avec une exploitation à la vapeur. En 1944, elle a été électrifiée et alimentée par la centrale de Kjosfossen. Quant à la ligne de Bergen, il a fallu attendre près de 20 ans avant qu’elle soit électrifiée. Malgré un travail dangereux, une cadence soutenue, une sécurité médiocre et un labeur inimaginable, il n’y a eu que deux accidents mortels sur le chantier du chemin de fer de Flåm. Au fil du temps, le terminus “Fretheim” a été rebaptisé “Flåm” d’après le nom de la ligne, bien que le village lui-même se trouve environ 3 kilomètres plus haut dans la vallée. La ligne de chemin de fer de Flåm est l’attraction touristique la plus visitée et la plus connue du pays, en raison de la nature spectaculaire qu’elle traverse et de son tracé spécial pour surmonter les grandes différences de hauteur. Elle est décrite par beaucoup comme le plus beau voyage en train du monde.

Pendant plus de deux mille ans, l’agriculture a été le moyen de subsistance le plus important et pratiquement le seul dans la vallée de Flåm. L’élevage, principalement bovin, était central, mais à la fin du 19ème siècle, il a évolué aussi vers celui des moutons et des chèvres. L’usage des fermes d’été remonte au début de la sédentarisation dans la région. Quand il n’y avait pas assez de pâturages pour les bêtes dans la vallée de Flåm, on les emmenait aux pâturages de printemps, puis à ceux d’été à la ferme de montagne. Là-haut, les journées étaient de longues journées de labeur. Ces semaines d’été dans les montagnes représentaient le principal revenu de la ferme, grâce à la production de beurre et de fromage. Un tiers des habitants de la commune de Aurland ont émigré en Amérique et cette perte de main d’œuvre a eu des conséquences majeures pour ceux qui sont restés. Les pratiques agricoles ont dû être restructurées et de nouvelles machines et de nouveaux outils ont été mis en service. La chasse et la pêche dans les montagnes et sur le fjord représentaient des revenus supplémentaires pour les fermes, ainsi que de la nourriture pour leurs habitants. Pour les fermes bordant la rivière Flåm, la pêche au saumon et à la truite de mer offrait également un complément de nourriture. Elle a acquis un supplément de valeur économique pour les propriétaires de la rivière, lorsque les amateurs de pêche étrangers sont arrivés pendant les mois d’été dans les années 1860. La pêche est à l’origine du tourisme d’aujourd’hui et elle est très liée à l’histoire de Flåm et de l’Hôtel Fretheim.

En 1944, le chemin de fer de Flåm a reçu ses trois premières locomotives électriques de type EL 9 et celle-ci est la dernière d’entre elles. Construite spécifiquement pour la ligne ferroviaire de Flåm, l’EL 9 disposait de quatre systèmes de freinage pour faire face à la descente de Myrdal. Au début des années 1980, trois locomotives de type EL 11 adaptées pour leur utilisation sur le chemin de fer de Flåm ont remplacées celles d’origine. Elles étaient pourvues d’un équipement électrique modifié, de meilleurs freins et de davantage de phares. Une locomotive EL 17 après 1998, puis une EL 18 à partir de 2014, était placée à chaque extrémité du convoi, qui comprenait jusqu’à 6 voitures et présentait une capacité de 500 passagers par départ pendant la haute saison. Jusqu’en 1977, le chemin de fer de Flåm était au cœur du système de distribution du service postal de la commune de Sogn. Des produits agricoles et des bêtes étaient aussi acheminés par voie ferrée. Pendant la Seconde Guerre mondiale, avec le développement de l’usine d’aluminium de Årdal, de grandes quantités de marchandises étaient transportées sur cette ligne, avant d’être chargées sur des bateaux. Le développement hydroélectrique dans la commune de Aurland dans les années 1960 a également entraîné un trafic de marchandises important. Aujourd’hui, la ligne de chemin de fer de Flåm a une importance minimale au sens « fret » du terme et c’est le transport des touristes pendant les mois d’été qui lui procure ses plus gros revenus. Flåmsbana est l’une des cinq attractions touristiques les plus visitées de Norvège.

Vous pouvez voir ici plusieurs modèles de draisine, utilisés à la fois sur les lignes de chemin de fer de Flåm et de Bergen, pour inspecter les voies et comme moyen de locomotion entre les postes de garde. Les draisines pouvaient être transportées dans le train, puis placées sur les rails. Elles servaient ensuite à se rendre sur le lieu de travail de la journée et à rentrer chez soi le soir. Les premières draisines ont été fabriquées sur le principe du cycle, avec des pédales et des freins manuels, puis les modèles motorisés sont arrivés progressivement. Elles pouvaient facilement atteindre une vitesse de 50 km/h, en descendant la vallée. La cyclo-draisine est devenue le type le plus courant sur les chemins de fer norvégiens, car plusieurs ateliers du pays produisaient les leurs. La première roue à bâtons a été développée, constituée d’une plaque en acier fixée à l’aide de boulons sur quatre anneaux – l’anneau le plus à l’intérieur maintenant la draisine sur la voie, tandis que les autres dirigeaient la trajectoire de la roue sur les rails. Les draisines motorisées sont apparues en réponse à la demande de véhicules d’inspection et d’assistance pour une utilisation dans des zones de plus en plus éloignées des gares, à mesure que les lignes ferroviaires étaient rallongées. En 1993, après plusieurs décès et accidents, les draisines ont été interdites sur le réseau des voies en activité et elles sont remplacées aujourd’hui par des wagons de travail, avec tout l’équipement nécessaire à bord.

Avez-vous entendu parler de la « Huldra » ? Dans le folklore norvégien, les Huldres sont des êtres surnaturels vivant sous terre ou dans les rochers dans les montagnes. La « Huldra » est une belle femme aux cheveux longs pourvue d’une queue de vache. Elle est connue pour attirer les jeunes hommes dans les rochers par son beau chant envoûtant. Le peuple huldre appartient particulièrement à la tradition agricole et beaucoup de fermiers croyaient que les Huldres vivaient dans leur ferme d’été en montagne, pendant qu’ils n’y étaient pas. Lorsqu’ils s’y rendaient au début de l’été, souvent ils demandaient gentiment à emménager et chantaient fort pour donner aux Huldres le temps de quitter la ferme. Les Huldres sont riches, ont des chevaux puissants, des vaches qui donnent beaucoup de lait et des moutons avec une bonne laine. D’après les légendes, il y aurait, nichée dans la roche, une abondance de nourriture, de boissons et de trésors. Un certain nombre d’histoires sur les Huldres circulent dans les fermes de la vallée de Flåm. Par exemple, l’une d’elles raconte qu’un fermier s’est emparé d’une vache appartenant au peuple huldre en lui jetant par-dessus un morceau d’acier, que c’était une excellente vache et qu’elle lui a donné plusieurs beaux veaux. Beaucoup de gens prétendent avoir vu des Huldres dans la vallée de Flåm. Le conte pour enfants « Nora - Huldra Fra Fjorden », sur la Huldra Nora et ses amis s’inspire des légendes locales et des dires des habitants.

Des carrioles tirées par des chevaux comme celles-ci étaient utilisées pour transporter des personnes et des marchandises sur d’anciens sentiers de bétail, qui ont été transformés en routes de chantier dans le cadre de la construction de Bergensbanen – « la ligne de chemin de fer de Bergen ». Les 21 virages en épingle à cheveux de la montée de Myrdalskleiva étaient difficiles pour les gens comme pour les bêtes et les voyageurs étaient encouragés à gravir les pentes à pied afin d’épargner les chevaux. Aux alentours de 1850, des amateurs de pêche anglais ont commencé à venir à Flåm pour pêcher le saumon dans la rivière Flåm ou faire de la randonnée dans les montagnes environnantes. Beaucoup séjournaient à la ferme de Christen Fretheim, mais ce n’est qu’à la fin du 19ème siècle que celle-ci a été considérée comme un établissement hôtelier. Sur la ferme, il y avait deux maisons d’habitation, dont la « Engelskvillaen » – « la Villa anglaise ». Peu après le tournant du siècle, elles ont été réunies pour former ce qui est devenu l’Hôtel Fretheim d’origine. Avant le 20ème siècle, Christen Fretheim avait mis en place un quai pour les bateaux à vapeur, un magasin général et un bureau de poste à Flåm. Dans la même période, la fréquentation touristique de la vallée de Flåm a augmenté et Fretheim a commencé tôt à utiliser des carrioles avec des chevaux pour transporter les voyageurs. Avant l’ouverture de la ligne de chemin de fer de Bergen en 1909, le trafic ferroviaire régulier a commencé sur le tronçon entre Voss et Myrdal. Les voyageurs venaient en bateau à Flåm et avaient besoin de se rendre à Myrdal ou inversement, et ils passaient la nuit à l’Hôtel Fretheim. La descente de Myrdalsvingene était une aventure en soi, avec 30 à 40 carrioles faisant la queue dans ses virages escarpés.

Dans les années 1950 et 1960, le chemin de fer de Flåm a été ajouté à la liste des lignes secondaires vouées à la fermeture, et celle-ci risquait de devenir effective. Mais, dans les années qui ont suivi, le nombre de voyageurs a commencé à augmenter progressivement. Il a de nouveau été menacé de fermeture dans les années 1980. En hiver, il y avait peu de passagers sur la ligne. Le réseau des voies ferrées était usé et son entretien et ses mises à niveau nécessitaient des fonds importants. Cela avait un impact négatif sur l’économie et la NSB voulait garder la ligne ouverte uniquement pendant les mois d’été. Dans le même temps, des locaux se sont regroupés pour défendre l’avenir de la ligne de chemin de fer de Flåm. Ils se sont battus afin de maintenir son ouverture toute l’année pour augmenter le nombre de passagers et pouvoir assurer une mise à niveau du matériel. La gare actuelle a été achevée en 1992 et possède son propre bureau de poste. Des guides touristiques ont été introduits à bord des trains de la ligne en 1996, pour offrir une meilleure expérience globale du voyage. Une nouvelle ère pour le chemin de fer de Flåm a véritablement commencé en 1998 lorsque Flåm Utvikling – « Flåm Développement », a pris en charge la gestion, le marketing et le développement des produits du chemin de fer de Flåm. La NSB et la Jernbaneverket sont restées responsables de la sécurité, de l’exploitation et de l’entretien des trains ainsi que du personnel. À partir de là, une stratégie a été mise en place pour faire de Flåm une destination touristique, avec la capacité d’accueillir plus de touristes de croisière et plus de clients à l’hôtel. Le quai en eau profonde a vu le jour en 1999 et l’aile moderne de l’Hôtel Fretheim a été achevée l’année d’après.