Museo Ferroviario di Flåm

Benvenuti al Museo Ferroviario di Flåm. La Valle di Flåm e il piccolo villaggio di Flåm hanno una storia millenaria e durante la tua visita vogliamo accompagnarti in un viaggio attraverso questa storia, con particolare attenzione allo sviluppo della ferrovia di Flåm e al motivo per cui è così importante per la nostra cultura e la nostra storia locale. La valle di Flåm e il Sognefjord sono stati modellati da diverse ere glaciali nel corso di due milioni di anni, nonché dai fiumi e dagli agenti atmosferici nei periodi interglaciali. Le cime delle montagne più alte divennero visibili dalla calotta glaciale 15-16.000 anni fa e le ultime valli laterali si sciolsero 11.000 anni fa. Esistono testimonianze scritte sull'agricoltura a Flåm già nel 1300, ma è probabile che ci siano stati insediamenti permanenti nella valle di Flåm per almeno 2000 anni. Gli insediamenti più antichi, risalenti alla tarda età del ferro, sembrano essere state le fattorie di Fretheim e Flåm, ancora in funzione. Molte fattorie sono state abbandonate per molto tempo, dopo la peste nera della metà del 1300, ma i registri fiscali del 1500 parlano di 6 fattorie, una popolazione di circa 80 persone e condizioni di vita difficili. I censimenti della metà del 1800 parlano di 634 residenti nella Valle di Flåm; in seguito, 1/3 della popolazione di Aurland emigrò negli Stati Uniti, poiché tutti i terreni erano utilizzati e la valle non poteva sfamare altre persone.

Fino alla decisione di costruire la ferrovia di Bergen, la valle di Flåm era un'area isolata, dove solo tortuosi e ripidi sentieri per il bestiame collegavano le fattorie con il mondo esterno. Nel 1871 fu proposta la prima idea di una ferrovia tra Oslo e Bergen, che prevedeva anche delle deviazioni verso il Sognefjord e il fiordo di Hardanger. Nel 1908 il Parlamento decise di costruire la ferrovia di Flåm, ma i fondi furono concessi per la prima volta nel 1923, dopo numerosi anni di discussioni su diverse soluzioni tecniche. Le Ferrovie dello Stato norvegesi ebbero l'idea di Voss-Stalheim-Gudvangen come binario alternativo. La tratta da Myrdal a Flåm è stata fortunatamente scelta come soluzione migliore e più economica, con un tracciato più breve e gli ottimi collegamenti con le località lungo il Sognefjord e in seguito con Bergen. La costruzione della ferrovia di Flåm si basava su locomotive con ruota dentata per la tratta più ripida fino a Myrdal, con la rotaia a cremagliera a metà strada tra i binari di corsa, montata sulle stesse traversine dei binari di corsa. Furono studiate le strutture dei binari nelle Alpi, ma si concluse che era meglio un binario semplice a scartamento normale. La ferrovia di Flåm non è stata costruita originariamente per i turisti. Doveva essere un collegamento con il resto del paese. Si prevedeva il trasporto di merci, un po' di traffico passeggeri e, con piacere, anche di qualche turista. Oggi le cose sono cambiate e il trasporto delle merci avviene per lo più su camion.

"Tutti a bordo" La stazione di Myrdal è stata un nodo della Ferrovia di Bergen per oltre 100 anni. Non esiste un collegamento stradale tra Myrdal e la vecchia strada dei marinai, utilizzata soprattutto durante la costruzione della ferrovia di Bergen e Flåm, è oggi accessibile solo tramite escursioni a piedi o in bicicletta. Molti si sorprendono nello scoprire che Myrdal fosse più di una semplice stazione ferroviaria quando fu costruita la ferrovia di Bergen e Flåm. Dopo la seconda guerra mondiale, qui viveva una comunità di 142 persone, un numero che è diminuito nel corso degli anni, fino ad arrivare a non avere alcun residente nel 2017. Il capostazione Stenberg fondò la prima scuola privata nella sua casa, con una governante come insegnante. La prima scuola pubblica fu istituita al secondo piano della rimessa delle locomotive, per poi essere trasferita nell’edificio di assemblaggio dopo l'incendio della rimessa per le locomotive. Nel 1921 fu costruita una scuola separata a Myrdal con una piscina nel seminterrato, la prima scuola della vecchia contea di Sogn og Fjordane. Per i primi anni la scuola offriva solo lezioni estive, ma in seguito iniziò ad offrire un'istruzione completa e rimase in funzione fino al 1982. Myrdal favorì la crescita di molti atleti di sport invernali, tra cui l'atleta Gunnar Hjeltnes, che fu campione nazionale di discesa libera nel 1951 e che si classificò settimo alle Olimpiadi di Oslo, l'anno successivo.

"Come farete a costruire una ferrovia qui?". - Disse un ingegnere ferroviario straniero, guardando la valle di Flåm. Se la ferrovia di Bergen era stata una sfida, la ferrovia di Flåm non sarebbe stata da meno. Il rischio di frane e il terreno difficile fanno sì che la ferrovia di Flåm abbia 20 gallerie su un tratto totale di 20,2 chilometri per una lunghezza di e 5,7 chilometri di tunnel. Questo è stato uno dei motivi per cui i lavori sui binari sono stati così lunghi, dato che 18 dei tunnel sono stati scavati a mano. Per costruire il tunnel più lungo ci sono voluti quasi 11 anni. Il materiale roccioso veniva trasportato fuori dalle gallerie con rotaie trainate da cavalli e da lì trasportato con cavalli e carrozze. La perforazione a macchina è stata utilizzata solo in due dei tunnel, ma il progresso non è stato molto più rapido. Fin dall'inizio, la forza lavoro era di poco più di 120 uomini, che in breve tempo arrivarono a 280. Oltre ai dipendenti fissi, c'erano 400-500 lavoratori in totale durante le stagioni estive, ma il numero si riduceva di anno in anno, fino ad arrivare a soli 60-70 negli anni della grande depressione. La ferrovia di Flåm, in un ambiente difficile, con grandi sfide topografiche e geologiche e con un lavoro tecnico e fisico molto impegnativo, fu un risultato ingegneristico eccezionale.

La ferrovia di Flåm è considerata una delle principali opere di ingegneria della Norvegia, a causa del dislivello e del tunnel di svolta unico nel suo genere, che si snoda in un anello a otto cifre su più livelli. Questi sono necessari affinché la salita non diventi troppo intensa per il traffico ferroviario ordinario. Dall'altopiano di Myrdal fino al fondo della valle di Flåm, il dislivello è di 865,5 metri. Si dice che l'80% del tratto abbia una pendenza del 55‰ e rende la ferrovia la seconda più ripida d'Europa. La posa delle rotaie iniziò nell'autunno del 1936 e quattro anni dopo la ferrovia di Flåm fu aperta ai treni a vapore. Nel 1944 la linea fu elettrificata con l'energia elettrica della centrale di Kjosfossen. Quasi 20 anni prima che anche la ferrovia di Bergen fosse elettrificata. Nonostante il lavoro pericoloso, i ritmi serrati, la scarsa sicurezza e la fatica inimmaginabile, ci sono stati solo due incidenti mortali nelle strutture della ferrovia di Flåm. Il villaggio di Flåm si trovava storicamente a circa 3 chilometri più in alto, nella valle di Flåm. Tuttavia, dato che il nome della ferrovia è Flåm Railway, col tempo Fretheim è stato rinominato Flåm. La ferrovia di Flåm è l'attrazione turistica più visitata e conosciuta del paese, sia per la natura drammatica che per lo speciale allineamento della ferrovia volta a superare i grandi dislivelli. Da molti è stato definito il viaggio in treno più panoramico del mondo.

Per duemila anni, l'agricoltura è stata la principale e praticamente l'unica fonte di sostentamento della Valle di Flåm. Il bestiame era prevalentemente di tipo bovino, ma alla fine del 1800 si è passati all'allevamento di pecore e capre. Fin dall'inizio sono esistite fattorie estive di montagna, poiché nella valle di Flåm non c'erano abbastanza pascoli per gli animali. Il bestiame veniva portato nei pascoli primaverili e poi nei prati e nelle fattorie di montagna. Nelle fattorie di montagna le giornate erano lunghe, il lavoro era duro e le responsabilità erano tante. Queste settimane rappresentavano il reddito principale delle fattorie, con la produzione di burro e formaggio. Un terzo degli abitanti di Aurland emigrò in America e la perdita di manodopera ebbe gravi conseguenze per coloro che furono rimasti. Fu necessario ristrutturare i metodi di agricoltura e iniziare ad utilizzare nuovi macchinari e strumenti. La caccia e la pesca sulle montagne e sul fiordo costituivano un reddito aggiuntivo per le aziende agricole, oltre a fornire cibo per la propria famiglia. Per le fattorie che si affacciano sul fiume Flåm, la pesca del salmone e della trota di mare rappresentava anche il cibo da portare in tavola. Con l'arrivo dei pescatori stranieri nei mesi estivi, a metà o alla fine del 1800, questa pesca ha acquisito un valore economico maggiore per i proprietari del fiume. Questa è stata la base del turismo odierno e della storia di Flåm e del Fretheim Hotel fino ai giorni nostri.

Nel 1944, la Ferrovia di Flåm ricevette le prime tre locomotive elettriche del tipo EL 9 e questa locomotiva è l'ultima di queste tre. La EL9 fu costruita appositamente per la ferrovia di Flåm e aveva quattro sistemi di frenaggio per affrontare la discesa da Myrdal. All'inizio degli anni '80, le locomotive originali furono sostituite da tre locomotive convertite del tipo EL 11. Queste furono modificate per l'uso sulla ferrovia di Flåm, con modifiche all'impianto elettrico, freni migliori e più fari. Dopo il 1998, il servizio venne effettuato da push-pull composti da una EL 17 per ogni estremità, e in seguito da locomotive EL 18 per ogni estremità nel 2014. I treni trainano 6 carrozze passeggeri e hanno una capacità di 500 passeggeri per tratta in alta stagione. Fino al 1977, la ferrovia di Flåm era il fulcro del sistema di distribuzione del servizio postale di Sogn. Anche i prodotti agricoli e il bestiame venivano trasportati con i binari. Durante la costruzione dell’impianto di alluminio di Årdal, nel corso della Seconda Guerra Mondiale, grandi quantità di merci venivano trasportate sulla ferrovia di Flåm e caricate sulle barche. Anche lo sviluppo dell'energia idroelettrica ad Aurland negli anni '60 ha portato a un intenso traffico di merci sulla ferrovia di Flåm. Oggi, la linea ha un'importanza minima come ferrovia nel senso di "commercio". È il traffico turistico durante i mesi estivi a dare alla ferrovia i maggiori introiti. La ferrovia di Flåm è tra le cinque attrazioni turistiche più visitate della Norvegia.

Qui potrai vedere alcuni modelli di bicicletta-draisina, utilizzate sia sulla linea ferroviaria di Flåm che su quella di Bergen, per ispezionare i binari e come mezzi di trasporto tra le abitazioni dei custodi. Venivano trasportate sul treno della ferrovia di Flåm e posizionate su un binario prescelto. Venivano poi utilizzate per raggiungere il luogo di lavoro e per tornare a casa alla fine della giornata. Le prime draisine erano ispirate al modello della bicicletta, con pedali e freni manuali. Alla fine sono stati introdotti modelli motorizzati. Le draisine potevano raggiungere facilmente una velocità di 50 km/h, mentre scendevano a valle. La draisina ferroviaria divenne il tipo di draisina più comune sulle ferrovie norvegesi, poiché diverse officine norvegesi producevano i propri ferrocicli. Fu poi creata la ruota a lamelle, basata su un disco d'acciaio imbullonato su quattro anelli: l'anello più interno teneva la draisina sul binario, mentre gli altri seguivano il percorso della ruota sui binari. Le draisine motorizzate nacquero in risposta alla richiesta di veicoli per l'ispezione e l'assistenza, da utilizzare in aree più vaste, ben oltre le stazioni, a causa dell'allungamento dei percorsi ferroviari. Dopo diversi decessi e incidenti, nel 1993 le draisine furono vietate sulle ferrovie attive della Norvegia. Oggi sono state sostituite da vagoni da lavoro ferroviari, con a bordo tutte le attrezzature da lavoro necessarie.

Hai mai sentito parlare degli Huldra? Nel folklore norvegese gli Hulder sono esseri soprannaturali che vivono nel sottosuolo e nelle montagne. L'Huldra è una bellissima donna con i capelli lunghi e la coda di una mucca. È nota per attirare i giovani uomini in montagna con il suo bel canto. Gli Hulder appartengono soprattutto alla tradizione contadina di montagna e molti credevano che vivessero nelle fattorie, quando loro non le usavano. Quando i contadini si recavano nelle fattorie di montagna all'inizio dell'estate, spesso chiedevano gentilmente di entrare cantando a squarciagola, così da dare agli Hulder il tempo necessario per lasciare la fattoria. Il popolo Hulder è ricco, ha cavalli forti, mucche ricche di latte e pecore con una buona lana. Le saghe indicano che all'interno della montagna c'era cibo, bevande e oggetti di valore più che sufficienti. Nelle fattorie della valle di Flåm circolano diverse storie sulle saghe del popolo degli Hulder. Ad esempio, un contadino riuscì a impossessarsi di una mucca Hulder gettandovi sopra un pezzo di acciaio. Era un'ottima mucca e l'agricoltore allevò diversi vitelli di alta qualità. Molte persone sostengono di aver visto gli Hulder nella valle e la fiaba della nostra Huldra Nora è ispirata alle saghe locali e a queste testimonianze.

Carrozze di questo tipo, trainate da cavalli, venivano utilizzate per il trasporto di persone e merci su quelli che prima erano sentieri del bestiame, trasformati in strade di cantiere in concomitanza con la costruzione della ferrovia Bergen-Oslo. I 21 tornanti della Myrdalskleiva erano difficili da affrontare sia per gli uomini che per i cavalli e i passeggeri venivano invitati a rinunciare ai cavalli e a percorrere la ripida montagna a piedi. Verso la metà del 1800 i Lord e i pescatori inglesi iniziarono a visitare Flåm per pescare il salmone nel fiume Flåm e per fare escursioni sulle montagne circostanti. Molti alloggiavano nella fattoria di Christen Fretheim che, verso la fine del 1800, era considerata più un albergo. C'erano due alloggi nella fattoria, uno dei quali chiamato "Villa Inglese". Questi vennero uniti subito dopo l'inizio del secolo e segnarono l'inizio dell'attuale Hotel Fretheim. Nello stesso periodo, il turismo nella valle di Flåm aumentò e Fretheim iniziò ad utilizzare le carrozze trainate da cavalli. Prima dell'apertura della Ferrovia di Bergen nel 1909, fu avviato il traffico di linea sulla ferrovia tra Voss e Myrdal. I viaggiatori arrivavano in barca a Flåm e avevano bisogno di un passaggio fino a Myrdal o viceversa, magari con un pernottamento all'hotel Fretheim. Le curve di Myrdal erano un'avventura, con 30 o 40 carrozze in fila che salivano o scendevano dai ripidi tornanti. Prima del 1900, Christen Fretheim aveva già aperto un molo per i piroscafi, un negozio di alimentari e un ufficio postale a Flåm.

Negli anni Cinquanta e Sessanta, la ferrovia di Flåm è stata inclusa nell'elenco delle ferrovie minori che rischiavano di essere chiuse. Ma gradualmente, negli anni successivi, il numero di viaggi iniziò ad aumentare. Negli anni '80 la ferrovia di Flåm fu nuovamente minacciata di essere chiusa. In inverno, i viaggiatori sulla ferrovia di Flåm erano pochi. I binari erano usurati ed erano necessari ingenti fondi per la manutenzione e gli aggiornamenti. Questo ha avuto un impatto sull'economia e le Ferrovie dello Stato norvegesi volevano tenere aperta la linea solo durante i mesi estivi. Nel frattempo, le forze locali hanno iniziato a lottare per il futuro della ferrovia di Flåm come ferrovia aperta tutto l'anno, sia per aumentare il numero di passeggeri che per garantire la necessaria manutenzione. L'attuale edificio della stazione è stato completato nel 1992 e dispone di un proprio ufficio postale. Nel 1996 è stata introdotta la guida turistica a bordo della ferrovia di Flåm per offrire una migliore esperienza complessiva del viaggio. Nel 1998 è iniziata una nuova era per la ferrovia di Flåm, quando Flåm Utvikling ha assunto la responsabilità operativa, di marketing e di sviluppo dei prodotti della ferrovia di Flåm. Le Ferrovie dello Stato norvegesi (Vy) e l’autorità ferroviaria (BaneNor) erano ancora responsabili della sicurezza, del funzionamento dei treni e della manutenzione della sezione, oltre che per il personale dei treni. A questo punto si pensò di far diventare Flåm una destinazione turistica, con la possibilità di accogliere un maggior numero di crociere e di turisti in hotel. La banchina per le crociere fu completata nel 1999 e l'ampliamento del Fretheim Hotel nell'anno successivo.