Ofotbanen avec le train arctique

Nous vous souhaitons la bienvenue à la gare de Narvik. Nous vous guiderons tout au long de ce voyage spectaculaire sur la ligne Ofot. La gare a été ouverte au trafic en 1902, année où Narvik a également obtenu le statut de ville. Depuis la ville, vous pourrez admirer les aurores boréales en hiver et profiter des douces soirées d'été, avec le soleil de minuit qui se couche à l'horizon. La ligne Ofot s'étend de Narvik sur 38 km à l'intérieur des terres, jusqu'à la frontière suédoise, où elle se poursuit vers les riches gisements de minerai de Kiruna. Dans la région, nous aimons évoquer l'histoire de la région avant et après la construction de la ligne Ofot. L'implantation des infrastructures portuaires à Narvik a véritablement dynamisé la région. Côté norvégien, la ligne Ofot a été tracée par des militaires. Elle était perçue comme un enjeu géopolitique qui a fait l'objet de discussions entre les états-majors des deux côtés de la frontière. Vous découvrirez donc également plusieurs installations militaires stratégiques le long du trajet. Le bâtiment de la gare et la voie ferrée furent modernisés ultérieurement, et lorsque la voie devint électrifiée en 1923, le poste de transformation fut également installé juste à l'entrée de la gare de Narvik.

Nous atteignons maintenant le point le plus septentrional de la ligne ferroviaire à écartement standard européenne. C'est ici que se dressait le mémorial original de l'inauguration officielle, désormais situé à la gare de Narvik. Nous longeons également le magnifique et élégant pont Hålogaland. Ce petit bijou d'ingénierie, inauguré en 2018, est, avec ses 1 533 mètres, le deuxième plus long pont suspendu de Norvège. Le pont enjambe le fjord à l'endroit précis où les forces norvégiennes et alliées ont débarqué pour libérer Narvik des occupants allemands. Sur la rive opposée du fjord, les armées norvégienne et française avaient établi leur base pour la reprise de Narvik le 28 mai 1940. Appuyées par des navires britanniques, elles lancèrent la première attaque multinationale de la Seconde Guerre mondiale. Cette opération apporta une précieuse expérience pour des opérations similaires menées ultérieurement, notamment le débarquement de Normandie. Les forces d'occupation avaient placé de l'artillerie provenant de navires endommagés, entreposée sur des wagons et dissimulée dans plusieurs des tunnels que nous traversons actuellement.

Nous roulons actuellement sur la ligne ferroviaire Ofotbanen, dont la construction mérite d'être racontée. Le contexte est probablement familier à la plupart des gens, mais les riches gisements de minerai du nord de la Suède, très riches en fer, furent découverts dès le XVIIe siècle. La révolution industrielle engendra un besoin considérable en fer pour l'industrie européenne. L'invention de la locomotive à vapeur permit le transport efficace du minerai de fer depuis Kiruna, via les ports de Narvik, jusqu'au continent. La baie de Narvik, libre de glace, s'imposa ainsi comme un choix naturel pour le transport maritime. La construction de l'Ofotbanen se déroula en deux phases. La première, dite « période anglaise », correspond à la construction de la ligne reliant le port de Narvik à Katterät. Les Anglais nommèrent d'abord « Narvik » Victoriahamn, avant de la rebaptiser Narvik en 1902. L'entreprise à l'origine de la construction fit faillite en 1889, et le chantier resta inexploité pendant neuf ans. La seconde période correspond à la construction de la ligne de chemin de fer par la Norvège et la Suède en 1898, qui devint alors une infrastructure nationale. Entre 1902 et 1902, la ligne reliant Narvik à Kiruna fut achevée. Le 15 novembre 1902 est une date historique : les rails furent enfin posés et les premiers trains circulèrent. L’inauguration officielle de la ligne avait eu lieu le 14 juillet de la même année, par le roi Oscar II, souverain de l’union.

Nous longeons maintenant la gare désaffectée de Straumsnes. Elle a été modernisée pour servir de point de correspondance aux longs trains circulant sur la ligne d'Ofot. Au début de la guerre, de nombreux civils furent évacués, aussi bien ici que sur la rive opposée du fjord. De ce fait, ils se retrouvèrent exposés aux tirs ennemis durant les premiers jours du conflit, et plus particulièrement lors des batailles navales. Plus tard, l'aviation allemande et alliée devint une menace. Juste en dessous de la gare, à une trentaine de mètres au large, gisent vingt mètres de la proue du destroyer britannique HMS Eskimo. Ce dernier fut abattu alors qu'il tentait de pénétrer dans le promontoire de Rombakksbrua. Il poursuivit ensuite quatre destroyers allemands qui s'étaient échoués à l'extrémité du fjord le 13 avril 1940. Malheureusement, après avoir perdu sa proue, le HMS Eskimo parvint à regagner l'Angleterre par ses propres moyens, puis fut reconstruit et remis en état de combattre.

Si vous tournez maintenant votre regard vers le fjord, vous remarquerez son étroitesse. Il est néanmoins profond, dépassant constamment les 110 mètres. Les navires allemands pouvaient ainsi se replier vers l'intérieur des terres sans difficulté, mais se retrouvaient piégés, sans possibilité de faire demi-tour, en cas d'arrivée des Alliés. Le fjord abrite quatre épaves allemandes, parfaitement visibles des voyageurs jusqu'en 1951, date à laquelle leurs proues furent retirées. De l'autre côté du fjord, vous apercevez le Rombaksbrua, un pont suspendu qui enjambe le Rombakken. Long de 765 mètres et culminant à 41 mètres de hauteur, il fut inauguré en 1964 et remplaça alors la liaison par ferry entre Narvik et Øyjord. Ce pont existait depuis 1927 et faisait partie de la Route européenne 6 jusqu'à l'ouverture du Hålogalandsbrua.

On peut désormais apercevoir la proue du destroyer allemand « Georg Thieles », plus communément appelé GT. Elle est visible juste à l'intérieur de la centrale électrique. Le GT a été piloté par son propre équipage le 13 avril 1940, contraint de se réfugier dans le fjord par des navires britanniques. C'est ce même navire qui a touché le destroyer anglais HMS Eskimo avec une torpille, lui faisant perdre sa proue. La poupe du navire, long de 119 mètres, repose à 64 mètres de profondeur. Le GT avait un équipage de 320 hommes, comme les autres navires allemands. Construits entre 1935 et 1939, ces navires étaient très modernes pour leur époque. Ils pouvaient atteindre une vitesse de pointe de plus de 38 nœuds. Les épaves étaient en grande partie vidées de leur pétrole, mais pas complètement. Quelques gouttes de pétrole pollué s'échappent encore dans le fjord, et il arrive que les bateaux de passage perçoivent une odeur caractéristique de pétrole brut. Les défenseurs de l'environnement peuvent rester sereins, la fuite ne constitue pas une menace pour l'environnement.

Le train passe désormais devant la gare de Rombak, anciennement appelée gare de Sildvik, du nom de la région. Les voies de croisement de la gare de Rombak ont ​​été prolongées en 2015 afin de permettre la convergence des longs trains de minerai. Sur le terrain de la gare se dresse un château d'eau conçu par le célèbre architecte ferroviaire Paul Armin Due. Ce château d'eau est le seul vestige de l'époque des locomotives à vapeur sur la ligne d'Ofot et est aujourd'hui protégé. Le réservoir d'eau, d'une capacité de 30 tonnes, est situé à 4,5 mètres au-dessus des rails. Un fourneau situé en dessous empêche l'eau de geler en hiver. Le long du front de mer, on aperçoit le long bâtiment « Kanonskuret ». Il faisait partie des anciennes fortifications de la ligne d'Ofot. Un wagon de chemin de fer, équipé d'un puissant canon de 75 mm pointé vers l'est, y était autrefois stationné. Il s'agissait d'un élément du système de défense norvégien contre la Suède avant la dissolution de l'Union.

Nous arrivons maintenant à Sildvik. Lorsque la Norvège rompit l'union avec la Suède en 1905, un front de glace sévissait et la Guerre froide faisait rage. En 1907, la défense norvégienne construisit une fortification à Sildvik même, et plus loin vers la frontière suédoise. Un train blindé y fut également installé, mais il ne s'agissait pas d'un dispositif inhabituel. Il était composé d'un wagon équipé d'un petit canon de 7,6 mm. L'installation devait être servie par 250 hommes. Durant la guerre, des marins du destroyer allemand Georg Thiele y firent escale et utilisèrent des uniformes et du matériel norvégiens, y compris le canon blindé. La fortification resta en service jusqu'en 1980, mais les bunkers sont encore intacts.

Nous passons maintenant Kvitur, et là s'ouvre une vue magnifique sur l'intérieur du Rombakken et, plus loin, sur les montagnes allongées et féeriques qui entourent l'Ofotfjorden. Nous prenons notre temps pour admirer ce paysage et vous permettre d'apprécier la beauté des panoramas. À l'embouchure de la Sildvikelva, vous pouvez apercevoir la centrale hydroélectrique de Sildvik, creusée à même la montagne. La demande croissante en énergie a rendu nécessaire l'exploitation des ressources en eau de la région, et la centrale a été mise en service en 1982. Un quai d'approvisionnement a été construit en aval du fjord lors de la construction de la ligne ferroviaire de l'Ofotfjorden, avec son propre entrepôt et une route d'accès pour le transport des marchandises. La logistique représentait parfois un défi majeur sur ce terrain accidenté, et surtout durant les hivers rigoureux. Des baraquements en pierre ont été construits pour les travailleurs acharnés, et notamment pour le cuisinier, qui préparait des repas de première qualité pour le plus grand plaisir des hommes. Il arrivait parfois que quelqu'un envoie quelques baisers dans l'espoir de s'attirer les faveurs du chef. Le régime alimentaire était copieux et se composait souvent de porc américain, de poisson salé et séché, ou d'autres aliments qui fournissaient aux hommes une grande énergie. Informations sur la centrale hydroélectrique de Sildvik : Hauteur de chute : 320 m Turbine Pelton : 63 MW Production annuelle : 241 GWh

Ici même, vous découvrirez peut-être l'histoire urbaine la plus courte et la plus insolite de Norvège. Pendant cinq ans, Rombaksbotn, ville de chantier, connut une vie trépidante lors de la construction de la ligne Ofot. Elle était située au fond du fjord, juste en contrebas. Eh oui, vous avez bien entendu, elle était située ! La ville disparut aussi vite qu'elle était apparue une fois les travaux terminés. Un quai distinct permettait d'approvisionner les deux compagnies ferroviaires, norvégienne et suédoise. Ceci créa une véritable ambiance suédo-norvégienne, contribuant à l'émergence du dialecte si particulier de Narvik. Plusieurs milliers de Rallars s'activaient dans les montagnes durant cette période de construction intense. L'atmosphère était digne du Klondike lorsque les randonneurs descendaient des montagnes pour se détendre le week-end. Aujourd'hui, il ne reste que les souvenirs, mais Rombaksbotn est aussi une destination prisée et le point d'arrivée des randonnées sur le sentier des Rallarveien. La ville n'échappa pas non plus aux tragédies de la guerre. Le 13 avril 1940, trois destroyers allemands s'échouèrent et coulèrent. Leurs équipages remontèrent ensuite le versant escarpé de la montagne, côté nord, jusqu'au camp militaire norvégien de Bjerkvik, où ils reçurent uniformes et armes norvégiens. Les Marinegastene intégrèrent les 2 600 fusiliers marins allemands qui formèrent la « Gebirgsmarine » des forces du général Dietl. Ils participèrent par la suite à des combats contre les forces norvégiennes et alliées.

Nous suivons maintenant la voie ferrée en direction de la gare de Katterat, qui traverse le tunnel du Cap Horn. Et oui, vous avez tout à fait raison : nous ne sommes pas en Afrique du Sud. Le nom provient de la première phase de construction, lorsque les Anglais, avec une pointe d'humour, ont puisé des noms dans les journaux quotidiens. C'était aussi simple que cela à l'époque. De nombreux endroits le long de la ligne Ofot portent des noms à consonance internationale. Après le tunnel, vous pouvez apercevoir le « Katteratgubben » sur le Katteratsiden. Il s'agit d'un bloc de pierre de 4 mètres de haut datant de la dernière période glaciaire. Ce bloc triangulaire, dont le centre de gravité est plus élevé que le sommet, pèse environ 10 tonnes et tient en équilibre depuis dix mille ans. Essayez ! Le Katteratgubben a résisté à presque tout. Ni les tirs d'artillerie lors de la construction du tunnel du Cap Horn, vieux de plus de 100 ans, ni les bombes et les balles de la Seconde Guerre mondiale n'ont pu l'ébranler.

Nous arrivons maintenant à Katterat, point de départ prisé pour explorer la magnifique Rallarveien. De là, vous pouvez également emprunter plusieurs circuits dans les monts Narvik, organisés par l'Office de Tourisme de Narvik et ses environs. À l'époque où la ligne d'Ofot était alimentée par la vapeur, un château d'eau habité se dressait à cet endroit. Il fut remplacé par un poste de transformation en 1923. En 1932, la centrale électrique de Nygård fut construite à Rombaksfjorden, permettant enfin aux trains de circuler à l'électricité norvégienne. Aujourd'hui, le poste de transformation est hors service, mais la plupart des équipements d'origine sont encore visibles. La gare de Katterat est aujourd'hui un site protégé. Le bâtiment de la gare, construit en 1922, est le seul de la ligne d'Ofot à avoir conservé sa conception d'origine. Les installations électriques de la gare, assurant la traction du courant vers la voie ferrée, ont également été préservées en l'état. Des forces militaires norvégiennes étaient également stationnées ici lors de la dissolution de l'union entre la Norvège et la Suède en 1905, et l'on peut encore voir les emplacements des casernes ainsi que leurs ruines. Bien que peu nombreuses, les membres de cette petite communauté étaient bien organisés. Ils possédaient même leur propre escadron de fusiliers, mais la modernisation du chemin de fer a rendu les ouvriers superflus et les derniers habitants permanents ont quitté le village en 1963.

Vous avez sans doute remarqué que nous traversons un terrain accidenté et vous comprenez combien la construction de l'Ofotbanen a dû être exigeante. Il était indispensable de créer nos propres voies de transport pour le matériel, les provisions et le personnel. Plus de 5 000 personnes étaient mobilisées sur le chantier, des ouvriers suédois et norvégiens désignés par le terme pittoresque de « rallare ». Ici, il s'agissait probablement d'un titre honorifique, mais au sein d'une population un peu plus cultivée, ils étaient sans doute méprisés. Après tout, « rallar » signifie « écluse ». La voie de transport tire son nom des « rallares » et s'appelle naturellement la « rallarveien », à l'instar de plusieurs autres lignes de chemin de fer construites à la même époque en Norvège. Des agriculteurs de toute la région furent réquisitionnés pour transporter tout le matériel, à l'époque bien sûr en charrette à cheval. L'hiver, la tâche était particulièrement ardue en raison des conditions de conduite variables, du froid glacial et du vent. La route entre Rombaksbotn et Abisko fut achevée en 1898. Quatre ans plus tard seulement, les trains commencèrent à circuler et les éléments reprirent leurs droits sur la voie de construction. Aujourd'hui, la route est dégagée et aménagée en sentier de randonnée culturel et historique. Elle traverse un paysage magnifique et varié, de Rombaksbotn à la frontière nationale.

Nous traversons maintenant Norddalen, un canyon formé par les glaciations. Dans ce cadre spectaculaire, le peuple Rallar travaillait avec une énergie rythmée, armé de forets et de burins. Il n'était pas rare de descendre la montagne en rappel à l'aide de cordes pour créer des corniches sur lesquelles ils pouvaient ensuite se tenir debout. Ce secteur, sujet aux avalanches, traverse plusieurs tunnels et passages supérieurs, et est équipé de dispositifs de déclenchement d'avalanches sur toutes les sections ouvertes. Le transport des matériaux à cheval du fjord jusqu'à la montagne représentait un véritable défi. C'est pourquoi plusieurs téléphériques furent construits dans la région. En 1899, la compagnie ferroviaire SJ construisit un téléphérique reliant Nedre Hunndalen à Bjørnfjell. Divisé en deux sections, il traversait Norddalen avec une station intermédiaire à Norddalen, juste à côté de la voie ferrée. On évitait ainsi un détour de 4,5 kilomètres par la route et l'ascension de la montagne. Avant l'achèvement de la voie ferrée, cette partie du téléphérique transportait 10 000 tonnes de marchandises.

Nous voici arrivés au pont de Nordals. Construit à l'origine comme point de destruction militaire, il visait à couper la voie ferrée en cas de menace venant de l'est. Préfabriqué en Allemagne, le pont fut entièrement constitué de piliers transportés à dos de cheval depuis Rombaksbotn durant l'hiver 1902. Les modules supérieurs destinés à la voie ferrée arrivèrent par bateau à Narvik, puis furent acheminés par train. Le pont de Nordals fut ensuite renforcé et réparé suite à un déraillement en 1975. Plus tard, son remplacement s'avéra nécessaire en raison de son âge, et il fut décidé de reconstruire la voie ferrée. En 1988, la voie ferrée fut refaite, et l'ancien pont est aujourd'hui classé monument historique. Au total, plus d'un milliard de tonnes de minerai ont transité par cet ouvrage impressionnant. Le 9 avril 1940, les forces norvégiennes quittèrent Narvik et tentèrent de faire sauter le pont, mais ne disposaient pas d'une quantité suffisante d'explosifs. Les quelques explosifs dont ils disposaient ne causèrent que des dégâts mineurs et furent rapidement réparés. Les forces norvégiennes étaient déployées au nord du pont pour freiner l'avancée allemande, mais lorsque les Allemands arrivèrent de Bjerkvik avec des armes automatiques à longue portée et des renforts, leurs effectifs devinrent insuffisants et elles durent se replier vers Bjørnfjell. Avant le 16 avril 1940, plusieurs civils furent également conduits de l'autre côté du pont, malgré ses dégâts. Ils fuyaient Narvik et beaucoup devinrent par la suite réfugiés en Suède.

Nous voici arrivés à l'arrêt de Søsterbekk. Initialement situé sur la ligne ferroviaire passant par le pont de Nordalsbrua, il a été déplacé ici lors de l'ouverture de la nouvelle ligne. L'ancienne gare de Bjørnfjell se trouvait également à cet emplacement avant son déplacement. En raison de la pente de 17 % de la voie, des mesures de sécurité supplémentaires ont été mises en place. On peut apercevoir deux entrées de tunnel au nord de la voie. L'un de ces tunnels servait à arrêter les trains en provenance de Riksgrensen rencontrant des problèmes de freins. Si un train ne parvenait pas à s'arrêter avant l'aiguillage, il se retrouvait dans un tunnel en montée débouchant dans un marécage. Ce dispositif est appelé « voie de sécurité ». L'autre tunnel, également en montée, permettait de faire demi-tour aux trains afin qu'ils puissent repartir plus loin vers Riksgrensen. Grâce à son emplacement ensoleillé, Søsterbekk était un lieu de résidence prisé des cheminots. Aujourd'hui, malgré le danger permanent des « trains emballés », c'est un lieu de villégiature très apprécié.

Nous vous souhaitons la bienvenue à la gare frontalière de Bjørnfjell, inaugurée en 1925. Auparavant, deux anciennes gares, Gamle Bjørnfjell et Riksgränsen, se trouvaient à cet emplacement, mais elles ont depuis fermé leurs portes. Nombreux furent ceux qui comprirent rapidement que ce nouvel endroit deviendrait un haut lieu pour les amateurs de plein air. En 1938, la gare touristique de Bjørnfjell fut construite. Le bâtiment porte l'inscription « Bjørnfjell Turiststasjon » et fut longtemps géré par la « Norsk Spisevognselskap », aujourd'hui connue sous le nom de Narvesen. Elle est désormais une propriété privée. À son apogée, il était courant d'y faire le grand tour des brasseries. Les voyageurs skiaient alors de Suède jusqu'à la gare touristique, puis prenaient le train pour retourner à la station de ski de Riksgrensen. On imagine aisément l'ambiance festive qui régnait alors dans ce train. La Rallarveien traverse également le quartier de la gare et il est courant de se promener de la gare de Bjørnfjell à Rombaksbotn. De là, on peut aussi traverser la Norvège à pied en descendant jusqu'à Rombaksbotn, qui se jette dans l'océan Atlantique. Le quartier de la gare abrite plusieurs bâtiments utilisés par le personnel ferroviaire avant l'automatisation complète de la ligne Ofot. On y trouve également des ruines et des fondations datant des différentes époques d'exploitation du chemin de fer, ainsi que plusieurs vestiges de la Seconde Guerre mondiale.