Arctic Train - Ligne Ofoten

Bienvenue à la gare de Narvik, point de départ de votre voyage sur la spectaculaire ligne de chemin de fer de l'Ofoten. La gare de Narvik a ouvert ses portes en 1902, année où Narvik est devenue officiellement une ville. Depuis, le chemin de fer a joué un rôle déterminant dans l'histoire et le développement de la région. Aujourd'hui, Narvik offre des contrastes saisissants au fil des saisons. En hiver, les aurores boréales illuminent le ciel arctique. En été, le soleil de minuit apporte des semaines de lumière continue, le soleil restant au-dessus de l'horizon toute la nuit. Depuis Narvik, la ligne de l'Ofoten s'étend sur 38 kilomètres à travers les montagnes jusqu'à la frontière suédoise. De là, elle se poursuit en Suède, en direction des gisements de minerai de fer des environs de Kiruna. Notre voyage commence près du fjord, mais avant d'atteindre la frontière, le chemin de fer nous mènera au cœur des montagnes, à travers un paysage qui a façonné la vie et les déplacements dans cette région depuis plus d'un siècle. Tout au long du trajet, nous vous raconterons l'histoire des personnes qui ont construit et travaillé sur la voie ferrée, des communautés qui se sont développées le long de la ligne et des événements qui ont façonné son histoire. Alors installez-vous confortablement, profitez du voyage et admirez le paysage qui défile sous vos yeux. Chaque lieu que nous allons traverser recèle une histoire.

Nous atteignons actuellement le point le plus septentrional du réseau ferroviaire principal européen. Un mémorial commémorant l'inauguration officielle de la ligne d'Ofoten se dressait autrefois à cet endroit. Il se trouve aujourd'hui à la gare de Narvik. D'ici, on aperçoit également le pont de Hålogaland. Inauguré en 2018, ce pont mesure 1 533 mètres de long, avec une travée principale de 1 145 mètres, ce qui en fait le deuxième plus long pont suspendu de Norvège. En permettant à la route E6 de traverser directement le fjord, le pont a raccourci la route principale au nord de Narvik de 18 kilomètres et réduit le temps de trajet d'environ 15 à 20 minutes. Il a également dévié le trafic d'une portion de route auparavant exposée aux chutes de pierres, aux avalanches et aux accidents. Pour vous donner une idée de l'envergure du pont : chacun des deux câbles principaux pèse environ 2 000 tonnes. Elle offre un contraste saisissant avec la voie ferrée historique sur laquelle nous voyageons – deux prouesses d'ingénierie impressionnantes, construites à plus d'un siècle d'intervalle.

L'histoire de la construction du chemin de fer d'Ofoten est tout à fait remarquable. Les riches gisements de minerai de fer du nord de la Suède étaient connus depuis des siècles. Mais avec la révolution industrielle, la demande de fer a explosé en Europe. Le défi était le transport. Le précieux minerai des environs de Kiruna était éloigné des côtes, et il fallait trouver un moyen fiable de l'acheminer jusqu'aux marchés. Narvik offrait la solution. Son port abrité et libre de glace en faisait un lieu idéal pour l'expédition du minerai de fer vers l'Europe. Mais il fallait d'abord construire une voie ferrée à travers les montagnes pour relier les mines à la côte. La construction s'est déroulée en deux grandes périodes. La première, connue sous le nom de période anglaise, a vu une entreprise britannique entreprendre la construction de la voie ferrée reliant le port de Narvik à Katterät. L'entreprise a d'abord baptisé le port Victoriahavn, mais ce projet ambitieux a rencontré des difficultés financières. Elle a fait faillite en 1889 et la construction a été interrompue. Les travaux ont repris en 1898, cette fois dans le cadre d'un projet ferroviaire conjoint entre la Norvège et la Suède. En 1902, la ligne de chemin de fer reliant Narvik à Kiruna fut enfin achevée. Le 15 novembre de la même année, les voies furent jointes et le premier train circula sur la ligne terminée. Le chemin de fer d'Ofoten était devenu une réalité, reliant les gisements de minerai de fer du nord de la Suède au port de Narvik et aux marchés du monde entier.

La raison d'être de cette ligne de chemin de fer se résume en deux mots : minerai de fer. Il y a plus de 120 ans, la ligne d'Ofoten fut construite pour transporter le minerai de fer extrait des zones minières autour de Kiruna, dans le nord de la Suède, à travers les montagnes jusqu'au port de Narvik, libre de glace. Et c'est encore aujourd'hui sa principale vocation. L'exploitation minière a façonné Kiruna pendant des générations, tout comme la ligne de chemin de fer et le port ont façonné Narvik. Chaque jour, d'énormes trains de minerai de fer franchissent la frontière et empruntent la ligne d'Ofoten en direction de la côte. Un train de minerai chargé à pleine capacité se compose de 68 wagons et mesure environ 750 mètres de long. Son poids total peut atteindre 8 500 tonnes, dont environ 6 800 tonnes de produits dérivés du minerai de fer. Pour déplacer cette masse considérable, les trains sont tractés par de puissantes locomotives électriques IORE, fonctionnant par paires. Avec une force de traction combinée de 1 200 kilonewtons, elles figurent parmi les locomotives électriques les plus puissantes jamais construites. Au port de Narvik, le minerai est transbordé des trains sur de grands navires, puis acheminé vers les clients du monde entier. Ainsi, si vous apercevez l'un de ces trains gigantesques durant votre voyage, vous comprendrez la raison d'être du chemin de fer d'Ofoten. La technologie a considérablement évolué depuis la mise en service des premiers trains sur cette ligne en 1902, mais l'objectif demeure sensiblement le même : transporter le minerai de fer des mines jusqu'à la mer, et de là, l'exporter à travers le monde.

Nous passons maintenant Straumsnes, une ancienne gare voyageurs de la ligne d'Ofoten. Bien que les trains de voyageurs ne s'y arrêtent plus, Straumsnes conserve un rôle important. La gare a été modernisée pour permettre le croisement de longs trains circulant en sens inverse. Ceci est particulièrement important pour les lourds trains transportant du minerai de fer entre la Suède et Narvik. Depuis Straumsnes, la voie ferrée longe le Rombaksfjord, bordé de part et d'autre par des montagnes abruptes. En nous enfonçant davantage dans les terres, remarquez comme la voie ferrée épouse au plus près l'étroit passage entre le fjord et les montagnes.

Prenez un instant pour admirer le Rombaksfjord. Vu d'ici, le fjord peut paraître étroit, mais sous la surface, sa profondeur atteint environ 110 mètres. De l'autre côté du fjord, vous apercevez le pont de Rombak. Inauguré en 1964, ce pont suspendu s'étend sur 765 mètres au-dessus de l'eau, avec un tirant d'air de 41 mètres. Avant sa construction, les voyageurs empruntaient un ferry entre Narvik et Øyjord. Le nouveau pont a remplacé le ferry et est devenu une portion de la route E6, la principale voie de circulation vers le nord de la Norvège. Pendant plus de 50 ans, le trafic a suivi cet itinéraire. La situation a changé en 2018 avec l'ouverture du pont de Hålogaland, plus proche de Narvik, offrant un trajet beaucoup plus court vers le nord. Aujourd'hui, le pont de Rombak n'est plus emprunté par la route E6, mais il demeure un axe de communication local important pour traverser le fjord.

Nous arrivons à la gare de Rombak. Rombak était autrefois une gare voyageurs sur la ligne de l'Ofoten, initialement connue sous le nom de gare de Sildvik. Aujourd'hui, elle sert toujours de point de croisement pour les longs trains circulant sur cette ligne. Rombak abritait jadis les cheminots et leurs familles. En 1912, une école y fut créée pour les enfants vivant le long de cette portion de la voie ferrée et resta en activité jusqu'à la fusion des districts scolaires de Sildvik et de Straumsnes en 1927. En traversant Rombak, ne manquez pas l'ancien château d'eau situé près des voies. Il date de l'époque où les locomotives à vapeur circulaient sur la ligne de l'Ofoten. Le réservoir pouvait contenir environ 30 tonnes d'eau. En hiver, un fourneau placé en dessous empêchait l'eau de geler – un détail essentiel pour l'exploitation des locomotives à vapeur dans l'Arctique. Lors de l'électrification de la ligne de l'Ofoten, les châteaux d'eau devinrent inutiles. Celui de Rombak, cependant, a été préservé. Aujourd'hui, c'est le seul château d'eau subsistant de l'époque de la vapeur sur la ligne de chemin de fer d'Ofoten – un témoignage des efforts déployés pour assurer la circulation des trains à travers ces montagnes il y a plus d'un siècle. Et en poursuivant notre route, prenez le temps d'admirer le paysage. Ici, à Rombak, la voie ferrée, les montagnes et le fjord se conjuguent pour former l'un des panoramas les plus saisissants de la ligne.

En regardant vers le fjord, on peut apercevoir l'épave du destroyer allemand Georg Thiele. Cette épave témoigne des événements qui se sont déroulés ici durant la Seconde Guerre mondiale. Le 13 avril 1940, le Georg Thiele participa aux combats navals de Narvik. Au cours des affrontements, le destroyer lança une torpille qui toucha le destroyer britannique HMS Eskimo, endommageant gravement sa proue. À court de munitions et sans possibilité de fuite, l'équipage finit par échouer le Georg Thiele dans le Rombaksfjord. Plus de 80 ans plus tard, des vestiges de l'épave sont encore visibles depuis la voie ferrée. La majeure partie du navire repose désormais sous les eaux, mais les vestiges visibles nous relient directement à un chapitre dramatique de l'histoire de Narvik.

Nous passons maintenant Kvitur, où le paysage s'ouvre sur le Rombaksfjord intérieur. Près de l'embouchure de la rivière Sildvik, vous apercevrez peut-être la centrale hydroélectrique de Sildvik, construite à flanc de montagne. Elle a commencé à fonctionner en 1982, utilisant l'eau des montagnes environnantes pour produire de l'électricité. Ce paysage a toujours présenté des défis pour ceux qui y travaillaient. Aux alentours de Kvitur, la voie ferrée traverse des tunnels et des ouvrages de protection construits pour la préserver des pentes abruptes et exposées. Et des gens travaillaient dans ces montagnes bien avant la construction de la centrale. Lors de la construction du chemin de fer d'Ofoten, des centaines d'ouvriers vivaient le long de la voie, souvent dans de simples baraquements à proximité des chantiers. La vie pouvait être rude, surtout pendant les longs hivers arctiques. Les cuisiniers jouaient un rôle essentiel dans ces communautés, préparant des repas copieux pour de grands groupes d'ouvriers après de longues journées de labeur physique. Les aliments devaient bien se conserver ; le porc salé, le poisson séché et d'autres conserves figuraient parmi les provisions courantes. Pour les ouvriers qui construisaient la voie ferrée, ces montagnes n'étaient pas seulement un lieu de travail. Pendant des années, elles furent aussi leur foyer.

Regardez en contrebas, vers le fond du fjord, et imaginez une petite ville dont il ne reste aujourd'hui presque plus rien. Voici Rombaksbotn. Durant la construction du chemin de fer d'Ofoten, Rombaksbotn devint la principale porte d'entrée des travaux ferroviaires dans les montagnes. Des navires accostaient au quai, chargés d'ouvriers, de vivres, d'équipements et de matériaux de construction. De là, les provisions étaient acheminées par la route de chantier jusqu'aux différents sites le long de la voie ferrée. À mesure que la main-d'œuvre augmentait, Rombaksbotn se développait. En quelques années seulement, une communauté animée s'y était formée, comptant environ 70 à 80 bâtiments. On y trouvait des commerces, des restaurants, des logements et d'autres services pour les habitants et les travailleurs. Ouvriers norvégiens et suédois côtoyaient commerçants, artisans et autres personnes attirées par les opportunités offertes par la construction du chemin de fer. Mais Rombaksbotn s'était construite autour d'un projet colossal. Une fois le chemin de fer achevé en 1902, cette communauté temporaire devint rapidement superflue. Les ouvriers sont partis, les commerces ont fermé et de nombreux bâtiments ont été démolis, abandonnés ou ravagés par les incendies. Puis, en 1959, une crue majeure a dévasté Rombaksbotn. Elle a profondément transformé le paysage et emporté une grande partie des fondations restantes de l'ancien village. C'est l'une des raisons pour lesquelles il ne reste aujourd'hui que si peu de vestiges de la communauté qui s'y trouvait autrefois. Mais Rallarveien, l'ancienne route de construction, traverse toujours Rombaksbotn, suivant le tracé qu'empruntait jadis le transport des personnes et des marchandises du fjord vers les montagnes. Ainsi, lorsque vous contemplez aujourd'hui l'extrémité paisible du fjord, vous vous trouvez face à un lieu qui, pendant quelques années intenses, fut au cœur même de la construction du chemin de fer d'Ofoten.

Parmi les nombreuses personnes liées à la construction du chemin de fer d'Ofoten, un nom est devenu légendaire : Svarta Bjørn – l'Ours Noir. Aujourd'hui, ce nom est surtout associé à une jeune femme nommée Anna Rebecka Hofstad, qui travaillait comme cuisinière pendant la construction de la voie ferrée. La vie des cuisiniers du chemin de fer était exigeante. Ils préparaient les repas, lavaient le linge, transportaient l'eau et le bois de chauffage, et s'occupaient des baraquements – souvent pour de grands groupes d'ouvriers, loin de toute ville ou village. Selon la légende, Anna Rebecka reçut le surnom de Svarta Bjørn en raison de ses cheveux et de ses yeux noirs, ainsi que de sa force remarquable. Mais la véritable histoire de Svarta Bjørn est difficile à démêler de la légende. Au fil des ans, les récits se sont multipliés et certains détails de sa vie restent incertains. Ce qui est certain, c'est ce qu'elle représente. Aujourd'hui, Svarta Bjørn est un symbole pour les femmes qui ont vécu et travaillé aux côtés des cheminots lors de la construction de la ligne de l'Ofoten – des femmes dont la contribution fut essentielle, mais dont l'histoire est restée trop souvent méconnue. Plus d'un siècle plus tard, sa légende demeure un élément important de l'histoire et de l'identité de Narvik et de la ligne de l'Ofoten.

Nous approchons de Katterat, surplombant le Rombaksfjord. Aujourd'hui, Katterat est un point de départ prisé pour les randonnées sur le sentier historique de Rallarveien. La gare n'est accessible par aucune route ; le train reste donc le principal moyen de s'y rendre. Autrefois, Katterat était une petite communauté ferroviaire dynamique, où les cheminots et leurs familles vivaient à l'année. À l'époque des locomotives à vapeur, Katterat possédait son propre château d'eau. Lors de l'électrification de la ligne d'Ofoten en 1923, un poste de transformation y fut construit. Une grande partie de ce patrimoine ferroviaire a été préservée, notamment le bâtiment de la gare datant de 1922. Avec la modernisation du réseau ferroviaire, la population nécessaire à Katterat diminua. La communauté se réduisit progressivement et le dernier habitant permanent quitta les lieux en 1963. Aujourd'hui, Katterat abrite également le Northern Lights Camp d'Arctic Train, avec un grand lavvu traditionnel où les visiteurs peuvent vivre une nuit arctique à la belle étoile, loin des lumières de la ville. Si vous souhaitez en savoir plus sur le train des aurores boréales et le camp de Katterat, n'hésitez pas à interroger notre équipe. Juste avant d'arriver en gare, nous traversons un tunnel au nom plutôt inattendu : Cap Horn. Et non, nous n'avons pas voyagé aussi loin. Ce nom remonte à la construction de la ligne de chemin de fer, lorsque plusieurs lieux le long du parcours furent baptisés d'après des sites du monde entier. À la sortie du tunnel, admirez Katteratgubben, une formation rocheuse insolite d'environ quatre mètres de haut. Son imposant rocher sommital est en équilibre ici depuis la fin de la dernière période glaciaire.

Avant la construction du chemin de fer, un autre défi se posait : comment transporter personnes, matériel et provisions à travers un paysage montagneux sans routes ? La solution fut une route de chantier – celle que nous connaissons aujourd'hui sous le nom de Rallarveien. Au plus fort des travaux, des milliers d'ouvriers norvégiens et suédois participèrent à la construction de la voie ferrée. Chevaux et charrettes transportaient le matériel, la nourriture et autres provisions jusqu'aux montagnes. Durant le long hiver arctique, les charrettes étaient remplacées par des traîneaux, qui transportaient de lourdes charges à travers la neige, le froid et le vent. La route de chantier entre Rombaksbotn et Abisko fut achevée en 1898. Une fois la voie ferrée terminée quelques années plus tard, la route devint inutile et fut peu à peu reconquise par la nature. Aujourd'hui, la Rallarveien est un sentier de randonnée populaire, où l'on peut suivre les traces de ceux qui ont construit le chemin de fer. Ce sentier fait également partie de l'itinéraire de randonnée « Traversée de la Norvège », qui mène les randonneurs de la frontière suédoise, à travers les montagnes, jusqu'à Rombaksbotn, au bord du fjord. Sur une grande partie du parcours, le sentier historique et la voie ferrée longent encore la même voie.

Nous traversons maintenant Norddalen, une vallée sculptée par l'ère glaciaire. Ici, l'histoire change : on passe du transport à la construction. Une grande partie des travaux de la voie ferrée a été réalisée à la main, à l'aide de forets, de marteaux et d'explosifs pour creuser un passage à flanc de montagne. Acheminer le matériel et les provisions à travers ce terrain accidenté représentait un autre défi. Les chevaux et les charrettes pouvaient emprunter la Rallarveien, mais dans des endroits comme Norddalen, une solution plus directe s'imposait. En 1899, un téléphérique fut construit au-dessus de la vallée, acheminant les provisions jusqu'à Bjørnfjell. Il permettait d'éviter un trajet difficile de quatre kilomètres et demi sur la route de construction. Avant l'achèvement de la voie ferrée, le téléphérique avait transporté environ 10 000 tonnes de provisions à travers ces montagnes. Alors que notre train traverse aujourd'hui des tunnels et longe la montagne, il est impressionnant de penser à l'ampleur du travail manuel qui a façonné cette voie ferrée il y a plus de 120 ans.

Nous approchons maintenant de l'un des vestiges les plus impressionnants des débuts du chemin de fer d'Ofoten : l'ancien pont de Norddal. Ce pont fut préfabriqué en Allemagne avant que ses différentes parties ne soient transportées jusqu'au cœur de ces montagnes. Durant l'hiver 1902, les lourds piliers du pont furent acheminés à dos de cheval depuis Rombaksbotn. Imaginez ce voyage à travers la neige et un terrain escarpé il y a plus d'un siècle. Pendant des décennies, le pont de Norddal permit aux trains et à d'énormes quantités de minerai de fer de traverser la vallée. Finalement, la ligne ferroviaire nécessita une solution plus moderne et, en 1988, elle fut déviée pour contourner l'ancien pont. Ce pont occupe également une place importante dans l'histoire de Narvik pendant la guerre. En avril 1940, les forces norvégiennes tentèrent de le détruire pour freiner l'avancée allemande, mais les explosifs ne causèrent que des dégâts limités. Si vous avez vu le film Narvik sur Netflix, vous reconnaîtrez peut-être le pont : la tentative de destruction y est mise en scène. Aujourd'hui, les trains ne traversent plus le pont de Norddal, mais il demeure un témoin protégé du patrimoine ferroviaire et l'un des points de repère les plus emblématiques de la ligne d'Ofoten.

Nous voici arrivés à Søsterbekk. La gare se trouvait initialement sur l'ancien tracé ferroviaire, au-dessus du pont de Norddal, mais elle a été déplacée ici lors de l'ouverture du nouveau tronçon de la ligne en 1988. En traversant la région, repérez les deux anciennes entrées de tunnel au nord de la voie ferrée. Elles témoignent d'une histoire insolite sur l'exploitation ferroviaire d'antan sur cette ligne de montagne. L'un des tunnels faisait partie d'une voie de sécurité. Si un train descendant de la montagne perdait ses freins, il pouvait être dévié de la voie principale et emprunter ce tunnel. À l'intérieur, la voie montait, utilisant la gravité pour ralentir le train. Si le train ne parvenait toujours pas à s'arrêter, la voie continuait au-delà du tunnel, en direction des marais. Le second tunnel avait une autre fonction ingénieuse. Les trains pouvaient y faire marche arrière en montée, ce qui leur permettait de prendre de la vitesse avant d'attaquer la montée vers la frontière suédoise. Søsterbekk abritait autrefois une petite communauté de cheminots. Son ensoleillement en faisait un lieu de résidence prisé des cheminots et de leurs familles. Aujourd'hui, les habitants permanents ont disparu, mais les anciens tunnels subsistent, témoins de solutions ingénieuses d'une époque révolue du chemin de fer.

Nous arrivons à Bjørnfjell, près de la frontière suédoise. La gare a ouvert ses portes en 1925, remplaçant les anciennes gares qui desservaient cette portion de la ligne. Bjørnfjell s'est rapidement révélé être un point de départ idéal pour les activités de plein air. En 1938, la gare touristique de Bjørnfjell a ouvert à proximité de la voie ferrée, accueillant les visiteurs en montagne. À son apogée, une tradition hivernale populaire consistait à traverser la frontière à ski depuis la Suède jusqu'à Bjørnfjell, à s'arrêter à la gare touristique pour se restaurer et peut-être boire une bière, puis à reprendre le train pour Riksgränsen. On imagine aisément que certains de ces retours furent particulièrement joyeux. L'historique Rallarveien traverse également Bjørnfjell. Aujourd'hui, les randonneurs peuvent emprunter l'ancienne route de chantier qui descend à travers les montagnes en direction de Rombaksbotn. Autour de la gare, on peut encore voir des bâtiments et des vestiges de l'époque où Bjørnfjell abritait une communauté ferroviaire bien plus importante. Aujourd'hui, Bjørnfjell est aussi une destination prisée pour ses chalets, et de nombreux visiteurs viennent y profiter de la montagne tout au long de l'année. En hiver, la région est particulièrement appréciée pour le ski, tandis que l'été est propice à la randonnée et aux longues journées au cœur des paysages montagneux. Et d'ici, la frontière suédoise est à moins de 2 kilomètres.